Άρθρο Γνώμης: Είναι τα ΕΛΤΑ το τελευταίο πλήγμα στην περιφέρεια; - Αναζητώντας ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη

Σαν "κεραυνός εν αιθρία" έπεσε στην εγχώρια ειδησεογραφική επικαιρότητα η απόφαση των ΕΛΤΑ να κλείσουν μεγάλο αριθμό καταστημάτων τους, η πλειοψηφία των οποίων σε περιφερειακές πόλεις. Μια εξέλιξη η οποία είχε ως αποτέλεσμα την πρόκληση πληθώρας αντιδράσεων από την τοπική αυτοδιοίκηση, τα κόμματα της αντιπολίτευσης, τα ΜΜΕ, ακόμα και από βουλευτές του κυβερνώντος κόμματος. Ανακοινώσεις, συγκεντρώσεις διαμαρτυρίας, τηλεοπτικές συζητήσεις, αναλύσεις και πληθώρα σχολίων στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης περιγραφούν το ζήτημα. Ωστόσο το κλείσιμο των 204 καταστημάτων των ΕΛΤΑ αποτελεί μόνο μια πτυχή ενός ευρύτερου ζητήματος της χώρας. Αυτού της διαχρονικά στρεβλής, ανορθολογικής και μη ισορροπημένης ανάπτυξής της. 

Συγκεκριμένα το πρόβλημα δεν είναι (μόνο) οι ηλικιωμένοι που "δεν έχουν άλλο τρόπο εξυπηρέτησης". Αυτό έγκειται στο γεγονός ότι με κάθε δημόσια και όχι μόνο υπηρεσία που φεύγει από την Ελληνική περιφέρεια, δίνεται ακόμα ένα έναυσμα φυγής στους νέους και στις παραγωγικές ηλικίες του τόπου. Νέοι, αρκετοί από τους οποίους, έχουν σπουδάσει και καταρτιστεί στα μεγάλα αστικά κέντρα, σε αντικείμενα του τομέα των υπηρεσιών, ενώ ως "παιδιά της πόλης", συχνά για αυτούς επαρχία σημαίνει "τόπος διακοπών". Ακόμα μέρος του ίδιου προβλήματος αποτελούν η ανυπαρξία συγκοινωνιακών υποδομών όπως ΜΜΜ σταθερής τροχιάς, οι ελλείψεις προσωπικού και οι προβληματικές υποδομές σε υγεία και παιδεία, οι τεράστιοι κεντρικά σχεδιασμένοι "Καλλικράτικοί" δήμοι, το κλείσιμο και οι συγχωνεύσεις δημοσίων οργανισμών και υπηρεσιών, η ολοένα και αυξανόμενη ψηφιοποίηση κ.α., ενώ το δημογραφικό πρόβλημα, αποτελεί αποτέλεσμα (και) των παραπάνω. 

Στο πλαίσιο αυτό το αθηνοκεντρικό κράτος ωφελεί να αντιληφθεί ότι "ζωή στην περιφέρεια" δεν σημαίνει εργασία αποκλειστικά στον πρωτογενή τομέα. Αυτή είναι μια πραγματικότητα που αφορά κυρίως την παρακμάζουσα από τις προηγούμενες δεκαετίες επαρχία, ο "θάνατος" της οποίας είναι, σχεδόν, προδιαγεγραμμένος. Αντίστοιχα στην περιφέρεια, δηλαδή στις περιφερειακές πόλεις υπάρχει και ο τομέας των υπηρεσιών. Σε αυτόν απασχολείται και δύναται να απασχοληθεί σημαντικός αριθμός πολιτών, οι οποίοι μη βρίσκοντας εργασία στον τόπο τους αναγκάζονται να καταφύγουν στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας, την Αθηνά και την Θεσσαλονίκη και κυρίως στο πρώτο ένα που απομιζεί το σύνολο των πόρων της υπόλοιπης χώρας. 

Τα παραπάνω αποτελούν ζητήματα που οφείλουν να αναδεικνύουν τα περιφερειακά ΜΜΕ, εφόσον λειτουργούν ως τέτοια. Δυστυχώς όμως αντ' αυτού αρκετές είναι οι περιπτώσεις περιφερειακών ΜΜΕ που επιλέγουν την οδό των δημοσιοσχετισμών και χαριεντισμών με τους τοπικούς παράγοντες. Παρόλα αυτά απάντηση στο πρόβλημα υπάρχει κι αυτή ονομάζεται ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη και δύναται να υλοποιηθεί μέσω της αποκέντρωσης, ορθότερα αποαθηνοποΐησης υπηρεσιών, φορέων και υπουργείων. Ένα μέτρο που δύναται να υλοποιηθεί, με δεδομένη την ευχέρεια που παρέχουν η ψηφιοποίηση και η τηλεργασία, για την προώθηση των οποίων συχνά επιχαίρει η Ελληνική Κυβέρνηση.

Ειδικότερα, στην κατεύθυνση αυτή, τρία με τέσσερα υπουργεία (με αρμοδιότητες) μπορούν να μεταφερθούν εξ ολοκλήρου στην Θεσσαλονίκη και τις εγκαταστάσεις κτιρίων "φιλέτων", όπως το Διοικητήριο, το Κυβερνείο, η πρώην Νομαρχία, και το πρώην Δημαρχείο, το Καραβάν Σαράϊ. Με τον τρόπο αυτό μαζί με τα μετεγκατασθέντα υπουργεία, θα υπάρξει μεταφορά στην βόρεια Ελλάδα πληθώρας συμπληρωματικών υπηρεσιών και θέσεων εργασίας, τόσο σε αυτές, όσο και γύρω από αυτές, ενώ αναμένεται να αποσυμφορηθεί και η υπερκορεσμένη πληθυσμιακά Αττική. Φυσικά απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχή υλοποίηση του παραπάνω μέτρου, αποτελεί η λειτουργία του προαστιακού σιδηρόδρομου, όπου σε συνδυασμό με την ανάπτυξη ΜΜΜ σταθερής τροχιάς στην πόλη, θα παρέχει την δυνατότητα σε κάποιον να κατοικεί, τόσο στα προάστια, όσο και σε όμορες περιφερειακές πόλεις της κεντρικής Μακεδονίας και να εργάζεται στην Θεσσαλονίκη. Παράλληλα ψηφιοποίηση και τηλεργασία θα συμβάλουν στην διευκόλυνση του έργου υπουργών και υφυπουργών.

Αντίστοιχες πρωτοβουλίες δύναται να ληφθούν και σε άλλες περιφερειακές πόλεις. Ειδικότερα η Λάρισα μπορεί να αποτελέσει την "σιδηροδρομική πρωτεύουσα" της χώρας με την μεταφορά σε αυτή της έδρας της αρμόδιας εταιρείας, ενώ και η μετεγκατάσταση επί της "πρωτεύουσας" του Θεσσαλικού κάμπου του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης θα αποτελούσε ισχυρό συμβολισμό για την ανάπτυξη του πρωτογενούς τομέα. Πρόκειται για επιλογές οι οποίες σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του ενδοθεσσαλικού προαστιακού, μεταξύ του Βόλου ως λιμάνι, της Λάρισας ως διοικητικό κέντρο, της Καρδίτσας, των Τρικάλων και ακολούθως των Μετεώρων, θα αναζωογονούσαν, από κάθε άποψη, ολόκληρη την περιφέρεια Θεσσαλίας, ανακατευθύνοντας σημαντικούς πόρους προς κάθε τομέα της τοπικής οικονομίας. 

Ομοίως και σε ανατολική Μακεδονία και Θράκη με τα ραγδαία αναπτυσσόμενα λιμάνια της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, των οποίων η σιδηροδρομική διασύνδεση με Σέρρες και Δράμα στην πρώτη και Ξάνθη, Κομοτηνή και βόρειο Έβρο στην δεύτερη περίπτωση να κρίνεται ως επιβεβλημένη. Με τον τρόπο αυτό θα μπορεί κάποιος να διαμένει στις συγκεκριμένες πόλεις και μετακινούμενος και με τοπικές προαστιακές συνδέσεις να εργάζεται στα δύο αναπτυσσόμενα διοικητικά κέντρα των περιοχών, ενώ θα καταστεί ευχερέστερη και η διακίνηση τοπικών προϊόντων προς τα δύο λιμάνια.

Παρόμοια είναι τα απαιτούμενα μέτρα και για τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας.  Ειδικότερα στην Κρήτη το Ηράκλειο, μπορεί να διαδραματίσει τον ρόλο του διοικητικού κέντρου του νησιού, με την δημιουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς, όπως το Τραμ και σιδηροδρομική διασύνδεση με τις υπόλοιπες πόλεις, προκειμένου οι κάτοικοι της νήσου να μπορούν διαβιώντας σε οποιαδήποτε πόλη αυτής να μετακινούνται για επαγγελματικούς λόγους στο μεγάλο λιμάνι αυτής. Παράλληλα μέσω των τεσσάρων Αιγαιακών λιμανιών της η Κρήτη ωφελεί να καταστεί θαλάσσιος συγκοινωνιακός κόμβος, διασυνδεδεμένος με τακτική και προσιτή κοινωνικά ακτοπλοϊκή συγκοινωνία για τα νησιά του νοτιοανατολικού Αιγαίου και κατά συνέπεια και με την ηπειρωτική χώρα. Επιλογή η οποία θα παράσχει σε Κυκλαδίτες και Δωδεκάνησιώτες τακτική επαφή, τόσο με την Κρήτη όσο και με την υπόλοιπη Ελληνική επικράτεια. Φυσικά η νήσος μπορεί να αποτελέσει και έδρα του Υπουργείου Τουρισμού. Μια επιλογή η οποία θα συμβάλει στο άνοιγμα παραπλεύρως και σε αυτή την περιοχή της χώρας, αρκετών νέων θέσεων εργασίας στον τομέα των υπηρεσιών.

Αναφορικά με τις υπόλοιπες περιφέρειες, η κεντρική Ελλάδα μπορεί να γίνει το βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο της χώρας. Ενίσχυση των υπαρχόντων και άνοιγμα νέων βιομηχανιών σε Βοιωτία, Εύβοια και Φθιώτιδα, μπορούν να αποτελούν τον κύριο φορέα απασχόλησης των κατοικών, ενώ Ευρυτανία και Φωκίδα έχουν πολλά περιθώρια τόσο στην τουριστική τους ανάπτυξη, όσο και στην κτηνοτροφία. Και στην συγκεκριμένη περίπτωση ο σιδηρόδρομος δύναται να βελτιώσει την ποιότητα ζωής των πολιτών, καθώς μέσω προαστιακής σύνδεσης των τριών βιομηχανικών περιοχών θα μπορούν άπαντες όπου και να διαμένουν να έχουν ισότιμες ευκαιρίες επαγγελματικής σταδιοδρομίας. 

Κατ' αντιστοιχία η ανάπτυξη σε δυτική Ελλάδα και Πελοπόννησο περνάει μέσα από τα σημαντικά λιμάνια της Πάτρας, ως νοτιοδυτική πύλη της χώρας, του Κατάκολου, ως πύλη διασύνδεσης της Ηλείας και ολόκληρης της χώρας με τα νησιά του Ιονίου και φυσικά ως σημείο υποδοχής κρουαζιέρας, αλλά και εκείνο της Καλαμάτας, το οποίο ωφελεί να αναπτυχθεί ως σημαντικός λιμένας της νοτιοανατολικής Μεσογείου. Τούτα φυσικά πρέπει να υποστηριχθούν και από την ανάπτυξη προαστιακών συνδέσεων, συνδέοντας την μεν Πάτρα με την Ηλεία, την Καλαμάτα με την υπόλοιπη Πελοπόννησο και αμφότερες με την Αττική.

Τέλος Ήπειρος και της δυτική Μακεδονία μπορούν να λειτουργήσουν, πλην άλλων και ως η "καρδιά" τόσο της κτηνοτροφικής, κυρίως η πρώτη, όσο και της ενεργειακής παραγωγής της χώρας η δεύτερη. Επιλογή που με δεδομένο το σημαντικό δημογραφικό πρόβλημα, μόνο εύκολη δεν είναι. Ωστόσο δύναται να διευκολυνθεί από την ανάπτυξη έτερων υποδομών, που θα αναβαθμίσουν την ποιότητα διαβίωσης των νυν κατοίκων και θα προσελκύσουν νέους. Βασική εξ αυτών για την δυτική Μακεδονία είναι ο σιδηρόδρομος και η ανάπτυξη προαστιακής σύνδεσης της Κοζάνης ως διοικητικό της κέντρο με Φλώρινα και Καστοριά και ακολούθως με την Θεσσαλονίκη, καθιστώντας δυνατή και ταχεία την διασύνδεση της με την υπόλοιπη χώρα.

Όσον αφορά την περιοχή των Γρεβενών και την Ηπειρο, άκρως σημαντική προϋπόθεση για την ανάπτυξη τους είναι ο εκσυγχρονισμός με βάση της νέες δυνατότητες που παρέχει η τεχνολογική ανάπτυξη της κτηνοτροφία, προκειμένου αυτή να καταστεί θελκτική για την ενασχόληση των νέων με αυτή, ενώ καθοριστική είναι και η "έξοδος" της περιοχής από την συγκοινωνιακή "απομόνωση". Επιλογή υλοποιήσιμη με διασύνδεση των Γρεβενών πλην των οδικών αξόνων με τον προαστιακό της Θεσσαλίας, μέσω της επέκτασης του από την Καλαμπάκα μέχρι την περιοχή των Χασίων στο ύψος του χωριού Καρπερό. Για την δε Ήπειρο σημαντικό μέρος της ανάπτυξης της περνά μέσα και από τον καθοριστικό ρόλο του λιμανιού της Ηγουμενίτσα. Αυτό ωφελεί να αποτελέσει την πύλη εξόδου της χώρας και των τοπικών προϊόντων προς την Αδριατική και από εκεί στην κεντρική Ευρώπη. 

Συνεπώς όπως γίνεται αντιληπτό, για την ενίσχυση της περιφέρειας δεν μπορεί να αποτελεί μονόδρομο η ανάπτυξη μόνο ενός τομέα. Αναγκαίες κρίνονται και οι πολιτικές, οι οποίες μέσω της παροχής κινήτρων ποιοτικής διαβίωσης σε ολόκληρη την χώρα, θα συμβάλουν στην ανάπτυξη στο σύνολο της Ελληνικής επικράτειας, τόσο τομέα των υπηρεσιών, όσο και του τομέα των βιομηχανιών, αλλά και του περιθωριοποιημένου πρωτογενούς τομέα. Ό λόγος για υποδομές οι οποίες αναβαθμίζουν την ποιότητα ζωής και αφορούν τους τομείς της Εθνικής παιδείας, της υγείας και των συγκοινωνιών. Εν κατακλείδι τα ΕΛΤΑ επ ουδενί δεν πρέπει να κλείσουν τα καταστήματα τους στις πόλεις της περιφέρειας. Αντ' αυτού πρέπει να εκσυγχρονιστούν, κατά τρόπο παρόμοιο με τις ανταγωνιστικές προς αυτά ιδιωτικές εταιρείες. Στον αντίποδα οι πόλεις της περιφέρειας πρέπει να ενισχυθούν ισότιμα με την, μέχρι στιγμής, αδηφάγα σε επίπεδο ανθρωπίνων και οικονομικών πόρων πρωτεύουσα.